Coche de hidrógeno
Toyota ha puesto en marcha la primera instalación permanente de producción, almacenamiento y repostaje de hidrógeno con fines comerciales de Victoria, en su antigua fábrica de Altona, en el oeste de Melbourne. El hidrógeno se produce in situ mediante un electrolizador de 200 kW que utiliza la electricidad para dividir el agua en componentes de hidrógeno y oxígeno y tiene capacidad para producir hasta 80 kg de hidrógeno al día.
El hidrógeno se almacena después en un banco de tubos de almacenamiento a media y alta presión para poder repostar tanto las carretillas de pila de combustible que Toyota utiliza en otras partes del complejo de Altona como los FCEV de hidrógeno, como el nuevo Mirai FCEV.
El presidente y consejero delegado de Toyota Australia, Matthew Callachor, ha declarado que el Centro de Hidrógeno de Toyota se ha construido para mostrar las ventajas de la tecnología de las pilas de combustible de hidrógeno como parte de su compromiso con el desarrollo de tecnologías sostenibles para las necesidades futuras de movilidad y energía.
El hidrógeno producido de forma sostenible es el elemento central para alimentar vehículos como el Toyota Mirai FCEV. El Toyota Mirai se ha vendido en los mercados de Japón y Estados Unidos durante los últimos siete años, pero el mayor reto para la introducción a gran escala de los vehículos eléctricos de pila de combustible en Australia ha sido la falta de infraestructura de repostaje. El Centro de Hidrógeno de Toyota es un paso más para afrontar este reto.
Sistema de pila de combustible de Toyota
En el núcleo del Mirai, el hidrógeno del depósito de combustible y el aire que entra por la rejilla de admisión se encuentran en la pila de combustible. Allí, una reacción química en la que participan el oxígeno del aire y el hidrógeno crea la electricidad que alimenta al Mirai. Al final, el único subproducto es el agua.
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Hidrógeno de Toyota
Los coches eléctricos e híbridos a batería son los abanderados de los vehículos ecológicos destinados a sustituir al motor de combustión interna. Pero hay una tercera opción que a menudo se pasa por alto: los coches de hidrógeno.
El hidrógeno se ha utilizado como combustible para vehículos durante décadas; allá por 1807, François Isaac de Rivaz diseñó el primer motor de combustión interna alimentado con hidrógeno, y siglo y medio después, el científico Roger Billings convirtió el motor de un Ford Modelo A para que funcionara con hidrógeno. Si avanzamos un poco, el hidrógeno se utiliza para enviar cohetes de la NASA al espacio.
El gas hidrógeno se almacena en un depósito que alimenta las pilas de combustible, cada una de ellas compuesta por terminales negativos y positivos (ánodos y cátodos) separados por un electrolito. El oxígeno se toma del aire y se bombea hacia el cátodo, mientras que el hidrógeno fluye hacia el terminal anódico de platino que actúa como catalizador, separando los iones positivos de hidrógeno del gas.
Estos iones fluyen a través del electrolito hasta el cátodo para crear una carga positiva. Como los electrones separados no pueden fluir a través del electrolito, fluyen por un circuito externo, generando una carga que se utiliza para alimentar un motor eléctrico.
Motor de hidrógeno Toyota
La marca japonesa esperaba vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016. Pero incluso esa modesta cifra sólo sería posible con la ayuda de las compañías energéticas, ya que apenas existe infraestructura de repostaje. Por desgracia, la autonomía de 500 kilómetros no es un factor disuasorio en sí mismo.
En Japón y, sobre todo, en Estados Unidos las condiciones son claramente más favorables. Un californiano, por ejemplo, puede comprar el Mirai por unos 46.000 euros y recibir una subvención de hasta 14.000 euros si quiere alquilar el coche por 400 euros al mes. Además, entre las ciudades de San Diego y Sacramento, el Mirai se puede llenar de hidrógeno de forma gratuita en las casi 200 gasolineras abiertas al público y hay un servicio telefónico de 24 horas por si hay algún problema. Por último, en Estados Unidos existe una garantía de ocho años para los componentes del sistema de hidrógeno, mientras que los europeos sólo tienen derecho a tres años.
Toyota cree en la pila de combustible y, a diferencia de la primera unidad híbrida de 1997, esta vez tendrá pronto competencia. BMW, por ejemplo, también debe tener acceso a la unidad central del sistema de pila de combustible, en el marco de la cooperación con Toyota.
